Le temps des gares – Buch gebraucht kaufen

2858500827

(ISBN-13: 9782858500826)

leichte Gebrauchsspuren

20x24x1,4 cm

159

590 g

Paris

Paperback

Französisch

Zustand: Preis- und Datumseintrag mit Bleistift im Vorsatz; ansonsten sehr gute Erhaltung.

Mit zahlr. auch farb. Abb.

Klappentext:
"Point de rupture — ou de passage — entre deux moyens de transport, deux rythmes, deux paysages, entre un passé très récent et un avenir immédiat, la gare telle qu'elle est vécue par ses usagers peut, sans imagination excessive, évoquer l'instant plus ou moins bref durant lequel le voyageur attend un train, le rejoint ou le quitte. Le contenu de cet instant constitue un « temps » au même titre que le « temps de réflexion » précède la décision, que l'« emploi du temps » scande la journée scolaire, que le « temps des cerises » et le « temps des vacances » se renouvellent chaque année, avec des contenus affectifs infinis.
Dans notre civilisation avide de déplacement, le temps des gares peut être présenté comme une tentative d'arrêt du mouvement afin de saisir, par une série d'instantanés ou de courts métrages, une brève tranche d'existence d'individus, isolés ou en groupe, dont certains vivent cet instant avec intensité alors que d'autres le traversent sans y attacher d'importance. La moisson est riche : joies et retrouvailles, adieux et déchirements se côtoient, s'ignorent et se mêlent aux déplacements collectifs qu'engendrent pèlerinages et rencontres sportives, voyages d'affaires, loisirs ensoleillés et départs des jeunes du contingent. Les travailleurs de nuit croisent le premier quart du jour. Le temps des gares, ce sont les départs vers le front en 14-18, l'attente du dernier train à Austerlitz en juin 40, l'ultime voyage des déportés en 43-45. Il faut aussi avoir vu de nuit les gares de Bombay et de Calcutta, ou le campement des travailleurs immigrés en gare de Francfort pour se souvenir que l'étymologie du mot « gare » est dans le germanique « warjar » : protéger. Le temps des gares devient alors celui de l'abri, du refuge, pour qui ignore et craint le lendemain.
Le chemin de fer conduisit, il y a un siècle, à l'unification de l'heure sur
le territoire national. Aujourd'hui, l'horloge de la gare domine la place, rythme le pas qui mène vers la ville ou le train. Son exactitude, sa rigueur inexorable, soumettent à son pouvoir le réveil et l'activité de millions de personnes, car le train n'attend pas et reste insensible à la fantaisie et au rêve. L'heure demeure ainsi la constante lancinante de ce temps des gares auquel chacun des usagers donne une signification particulière.
Durant de nombreuses décennies, la gare fut un lieu privilégié par sa taille, par son aspect architectural ou décoratif, par son rôle de signal au cœur ou en périphérie de la ville. D'aucuns pensent que la gare de chemin de fer fait partie du passé et que l'on peut évoquer le « temps des gares » comme « le temps des cathédrales ». L'apparence des gares a certes évolué depuis cent cinquante ans, de même que se sont transformés les églises ou les centraux téléphoniques, pour satisfaire des besoins nouveaux ou utiliser des technologies nouvelles. A l'avant-garde de la modernité du xixe siècle, présence permanente dans la ville d'une technique élaborée, symbole de la croissance urbaine, affirmation de l'articulation de la ville à un réseau national, la gare affichait autrefois ses façades triomphales, ses voûtes immenses de fonte ou de verre, dont la justification était liée à la traction à vapeur. De nos jours, l'architecture monumentale, le gigantisme des constructions s'appliquent aussi à la modernité, mais à celle de la fin du xxe siècle : aérogares, tours de télévision, centrales nucléaires, stades, centres culturels, etc. Ces équipements auront aussi leur temps, au gré de l'évolution des techniques, notamment énergétiques ou de télécommunications.
La gare de chemin de fer est rentrée la première dans le rang. La traction diesel ou électrique permet de réduire la hauteur des bâtiments, une fréquence accrue des trains
entraîne un raccourcissement des rames donc de la longueur des quais. Le souci de la commodité des voyageurs lié à celui, d'ordre économique, d'utiliser à la fois le sol et le sous-sol, conduisent à l'interconnection du chemin de fer avec le réseau des transports urbains. De ce fait naissent les gares souterraines, tandis que l'implantation des nouvelles urbanisations impose l'ouverture de haltes et stations supplémentaires.
Au moment où s'achèvent dans de nombreux pays une phase importante de modernisation du matériel roulant et un renforcement, voire une extension des voies, et où la réflexion sur les relations avion -route - fer a permis de préciser le créneau du transport ferroviaire, un nouveau « temps des gares » commence.
Cette relance concerne un trop grand nombre d'individus pour qu'elle puisse se dérouler dans l'ombre, dans les mains — aussi expertes soient-elles — des seuls décideurs et constructeurs. Çadre de vie temporaire où le grouillement des foules risque de masquer tant de comportements personnels, la gare de chemin de fer méritait que le public puisse jeter un regard sur les racines d'un présent quotidien, sur la charge affective qu'il contient et sur les mutations qui préparent l'avenir.
JACQUES MULLENDER Directeur du Centre de Création Industrielle"

Inhalt:
"8 La gare : une nouvelle tour de Babel
14 The station : a modern-day Tower of Babel
20 La stazione : una nuova torre di Babele
26 Het station : een moderne toren van Babel
33 La gare : décor et décorum
41 La gare : temple de la technologie
49 La gare : reflet de l'architecture moderne
59 La gare : pivot de la ville
75 La gare : microcosme de la société industrielle
83 La gare : lieu d'ordre et de discipline
91 La gare : espace stratégique
99 La gare : enjeu politique
107 La gare : territoire méconnu
115 La gare : espèce en danger
121 La gare : lieu public à réinvestir
129 La gare : identité à la dérive
137 La gare : thème à variations picturales
145 La gare : incitation à l'imaginaire"

K57

1978

R20101003a_056